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武汉出租车后市很有可能是员工制

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发表于 2018-9-20 10:51:04 | 显示全部楼层 |阅读模式
(以下只是分析猜测,仅供参考,不可当真)

    武汉出租车不少司机情绪发泄,说所有市场风险由司机承担,公司没有任何风险。出于各方面的考虑,武汉市交委打算从2015年开始实行员工制,由公司承担市场主要风险,但员工制又不能回避座子钱这个客观事实,加上网约车兴起,行业有风雨欲来之势,所以,员工制暂缓执行。


    有业内人士认为,员工制没有按预定的时间推出,并不表示就不执行。不过,即使要执行也必须有一个消化座子钱的过程,否则,行业会出现不稳定情绪。2016年,行业果然出现了维权。2017年,行业出了30号文,此时,座子钱由2015年的20万元左右,跌到8~10万元,这就给员工制的进行打下了基础。当然,座子钱的跌并不是30号文所至,而是网约车合法化后,相当于客运市场的运力在车辆数量上放开,多而贱,座子钱自然会下跌,即30号文正好赶在座子钱下跌的市场节点上。


    30号文是五年期,如果在5年的时间内,由市场对8万元的座子钱进一步消化,5年后员工制的推行就没有多少阻力。


    行业为什么要出台30号文,本人认为有三层意思,一是员工制的准备,二是对维权的政策引导与化解,三是对行业后五年的前景规划。


    为什么说30号文是后五年的前景规划呢?本人猜测这是行业的一个纵深布局。众所周知,新能源车是国家策略,武汉不能独身其外。为此,去年8月31日,武汉市政府印发《市人民政府关于印发武汉市新能源汽车推广应用和产业化工作实施方案(2017—2020年)的通知》,按此规范性文件,武汉最迟在2020年要全面铺开新能源车。深圳打算从2019年元月一日开始将所有油气出租车换成新能源车。武汉是来不及了,因为武汉的新能源车充电桩等基础设施很难跟上。于是,今年武汉出租车大面积换车,只能还是以油气车为主。这一轮经营权完了以后,也就是30号文的法规失效之时,座子钱的负能量也消耗殆尽,那么,上新能源车改成员工制就是一个合理有序,水到渠成的事。


    2017年,武汉出租车维权高峰时,在市领导的定向指使下,客管处去杭州调研,有引进杭州模式的趣向。客管处调研数次归来,没有引进杭州模式,难道领导的话都不听了?只有一种解释,交委在出租车改革的问题上,已经有一个全盘的计划,即逐步走向员工制,不能因为一个领导的一个指示而改变这个通盘计划。交委的这个通盘计划很有可能是员工制,只是在等切入的时机。按这个思路,30号文的出台也是员工制这盘计划中的一个步骤。


    30号文的开篇就强调了企业的主体责任,可以理解为是为员工制探路。要走向员工制,关健的节点在于公司必须规模化经营,即做大做强,因为市场的风险是无限的,公司只能用规模化经营才能应对市场风险,才有实力承担主体责任。


    如果真是这回事,五年后就是司机的市场,公司会到处找司机开车,形成一种公司间的竞争,而把公司真正推向服务型。


    很多司机维权时要求确权,本人认为,员工制后,出租车经营权可能不值钱了,这个要站在客运市场的高度,本着稳定压倒一切的原则,根据全国出租车维权现状,再纳入网约车等因素进行综合推演。




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 楼主| 发表于 2018-9-20 10:52:21 | 显示全部楼层
    如果30号文真是为员工制打前站,那么在30号文失效前的半年或一年,应该出台员工制的相关文件,为什么,给最后一次机会把残余的历史遗留问题按30号文彻底消化干净。只有消化干净了,才能更好的推行员工制,才不至于再出现不稳定现象。

    当然,事情不是绝对的,如果历史问题没有消化干净,或许在政策面上会留个缝隙也或许用一种默认的方式,允许一定比例的买断制存在,但会对买断制有所制约,直至最后消失。
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 楼主| 发表于 2018-9-20 11:05:00 | 显示全部楼层
大家可以发表各自己的看法,共同探讨,但绝不可象405那样当行业的政策看待。
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 楼主| 发表于 2018-9-20 11:13:54 | 显示全部楼层
我个人认为,近几年来,全国出租车维权,从利益的角度来说,大多是个体挂靠和买断制等产权不明所引起纠纷,从政策面来说,2004年国办81号文出台要求明析产权,推行承包,但各地一直执行得不够彻底,经过十多年的动荡风雨,上层应该不会再让个体挂靠和买断制等纠纷存在。应该需要化解,特别是象武汉这种大城市。所以,出租车行业需要一个稳定的体制应对网约车带来的市场变化。
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 楼主| 发表于 2018-9-20 11:35:38 | 显示全部楼层
如果这个推断成立,员工制后,第一个死的是个体。大家不妨也可以推演一下。
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发表于 2018-9-20 13:09:10 来自手机 | 显示全部楼层
员工制,那就有得一谈了!司机掐着公司搞
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发表于 2018-9-20 19:08:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 abcde8 于 2018-9-20 19:30 编辑
渔民 发表于 2018-9-20 11:35
如果这个推断成立,员工制后,第一个死的是个体。大家不妨也可以推演一下。 ...

武汉个体是最蠢的一支队伍。如果早就顺势成立股份制的公司,自己的车辆、股份都有了法律的保障,而且按武汉市对出租汽车公司的发展办法,是公司就有增加车辆的份额,个体公司还可以增加车辆,增强自己的生产经营能力。全国只有上海做得最好,上海人到底是比武汉人聪明,人家成立了联盟,没见有与其他城市个体与挂靠公司扯皮的情况发生。所以武汉个体只能满足于卖车六十万,呵……,早就说了车辆那是生产资料,是用来经营跑车的,不是卖车头的……。车在青山在总会细水长流,六十万卖了,粉赌黄都会跟过来的,坐吃山空马上让你成为穷光蛋。
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发表于 2018-9-20 19:14:41 | 显示全部楼层
hzyhawk 发表于 2018-9-20 13:09
员工制,那就有得一谈了!司机掐着公司搞

你这是做梦,呵……
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 楼主| 发表于 2018-9-20 21:36:59 | 显示全部楼层
abcde8 发表于 2018-9-20 19:08
武汉个体是最蠢的一支队伍。如果早就顺势成立股份制的公司,自己的车辆、股份都有了法律的保障,而且按武 ...

    出租车两个营利点,一是营运,二是车价。当网约车来时,出租车车价泡沫自然会破,不管是公司的车还是个体车价都打对折的跌,这是不争的事实。营运是劳力者玩的,车价是劳智者玩的。既然泡沫已破,劳力者就好好劳力守温饱吧。今后是规模化,多元化经营的时代,也可以理解为用规模赚批零兼营的钱。一二十年来,出租车公司的老板从小做大,已完成资本原始积累时,武汉个体不思进取终始守着传统的温饱。出租车公司的老板身价过亿的时候,个体老板百万都到不了,其实这也是个体一直在劳力,公司一直在劳智的区别。

    网约车来时,买断制是接了最后一单,市场卖不出价钱就让公司接最后一单,用司机的话说叫上岸。那么,如果经营权不值钱了,个体一但放开市场,就是找接最后一单的傻瓜。买断司机可以找公司帮着接最后一单,个体找谁接最后一单?所以说,行业应该理性回归,从投机回归到经营好出租车的生产资料上才是正道。

    个人观点,胡编乱造
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发表于 2018-9-21 09:19:30 | 显示全部楼层
我不相信,个体化才是正确的方向
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