也说打的难

所谓和谐是矛盾的双方达到一种平衡。乘客与司机这对矛盾，从利益的角度出发，要达到平衡，不能单方面强调一方，而忽视另一方。乘客要打的士，这是乘客的利益，这个利益必须建立在不伤害司机利益的基础之上，否则就失去平衡，也没和谐可谈。

我们不能把区域路段和区域时间的打的难归结为最后的结论，毕竟，个别不能代表普遍。同时，我们也不能忽视区域路段和区域时间的打的难，如果任其发展，个别就会上升为普遍。我们来看看打的难是如何形成的。

武汉确实存在打的难，但不全是的士数量所至，与运价机制，交通因素，加气难，行业管理等都有一定的关系。只是在终端上，反应到车辆数量上。

中心市区容易堵车，空车不会主动进入其中去找客。该区域的空车也会努力向外跑，在客观上造成这个区域空车少，为此出现打的难。而在非中心市区，因交通状况良好，空车相对多，出现供大于求。两厢比较，显然，把打的难作绝对的结论是片面的。

运价方面，等时费是3分钟7毛钱，在高油价下，的士进堵点不划算，造成堵车区空车少的格局，而堵车区域多半又是乘客的密集区，当然出现打的难。

武汉市12000多辆出租车，近半数都改烧天然气，而车内天然气设备的储备量不能跑全天，中途需要补气。因气源紧张，大量的空车退出营运，在加气站排队加气，这也是出现打的难的一个重要因素。

本来，的士数量有限，而在交接班这个特殊时间段，客管处不让司机放置营运定向牌，司机只得挂上“暂停服务” 牌。这样，行业管理制度让街面的有效营运车辆数减少，即，客管处并没有追求有效营运车数量的最大化，从客观上加深打的难。

所以，把打的难一味归结为的士数量是不全面的。在不着手清理的士数量之外造成打的难的诸多因素的情况下，如果冒然用数量去解决打的难，似乎有草率之嫌，也缺乏科学观。

09年，媒体报道，武汉套牌车有4000辆之多（据一名套牌经营者称，当时的套牌车约有8000辆），在数千辆套牌参入营运的情况下，武汉就存在打的难。09年底，套牌退出以后，的士运力下降。在这种情况下，客管处增加新车来补充套牌车留下的缺口，这一做法，应该可以理解。

加新车只是解决问题的一个方面，但不是治百病的良药。加新车之前，在运价，特别是等时费作适当上调，用经济的手段，鼓励司机进入堵车区域，从而增加中心市区的空车量。在管理上，要务实化，追求有效营运车数量的最大值。同时，保障天然气供应等等，把这些造成打的难的因素逐步加以解决，依情形再上新车，可能更有说服力。

武汉出租车论坛上有司机提出这么一个问题：加新车后，谁得利？乘客得利可能是假话，因为1500辆新车在若大的城市解决不了根本问题，区域内仍然会存在打的难。出租车公司后面的利益集团得利，可能是正确的答案，这也是司机反对加新车的原因之一。

其实，司机反对上新车可以理解。武汉出租车论坛上，有些司机的观点并不是没有道理。上新车，解决打的难，无非是在街头上打造一定数量的空车。在高油价之下，为了迎合乘客而不顾司机的死活，和谐了乘客，“喝血”了司机，这种做法司机当然不能接收。

在增加新车的听证会上，客管处摆出的依据是“三个指标”，其中一个指标为“里程利用率”，我们就以这项指标来说事。

按规定，100公里，60公里客载，就要上新车。一个白班，通常情况下跑230公里，即，138公里载客。按现行出租车的运价2.1元/公里计算，白班的营业额是289.8元。如果车的燃料是汽油，司机定亏无疑。60%的客载里程率，在高油价下，司机都要亏损，那么通过上新车，还要把里程率降到60%以下，司机肯定没水喝了。再说，60%的里程率是什么时候的标准？是上个世纪90年代的标准吧，那个时候的油价是多少？不到2元，而现在的油价早已突破6元。所以，客管处给出上新车的依据就已经脱离现实，没有考虑司机的营运成本，不能令人信服，司机当然要反对。

话说回来，街头的空车少于一定的数量，又会出现打的难，这里就存在一个矛盾。一方面，街头需要空车，打造空车，司机就得亏本。另一方面，街头没有空车就会出现打的难，这对矛盾是乎不可调和。其实不然，关健的问题在于油价，所以，建立油价机制，降低司机的营运成本，问题可以在一定范围内得到解决，这才是新一届客管处要急于做的工作，而不是大张旗鼓的忙着上新车。

在现行交通，油价，运价等因素不尽人意的情况下，.把司乘双方的矛盾平衡一下，让乘客作一些让步，引导乘客在一定范围内接受打的难。然后，让司机作一些牺牲，适时增加少量新车。司乘各让一步，矛盾双方就达到平衡，才有和谐。