中国出租车改革障碍在哪里？

    中国出租车改革障碍在哪里？在市场？不是，在劳动者？也不是，在车辆?更不是！而在于“人”，这个“人” 并非普通意义上的自然人，而是在地方政府主管出租车改革问题上的决策人！

    人非圣贤熟能无过，决策人在出租车改革问题上之过就形成了出租车改革障碍，这不是个人主观臆断，而是近十年来的出租车史书写的。这样的过失或过错，并不一定是个人利益驱使，也不一定是工作能力低下造成，主要是决策人对出租车行业的存在和发展缺乏一个正确的认识、没有一个正确的定位、未体会到出租车在普通乘客心目中的价值，当然也无法理解出租车在的哥的姐心目中的地位了。

    出租汽车发展初期，打的是一个奢侈消费行为，经常乘坐出租车是经济收入丰厚的表现。出租车投资人主要来源于民间，更多的来源是出租车司机家庭投资。经过三十多年的发展，出租汽车多了，车辆价格也降低了，市场需求增加了不知多少倍。在改革开放初期，一个普通工人一月工资打不了几次，如今可以打的上百次或数百次，这并不意味着出租车价格低了，或者没有利润了，恰好相反，许多城市出租车价格居高不下，各种非法营运车辆乘虚而入，丰厚的利润是吸引非法营运车辆原始动力，人们不禁要问，既然有市场且有利润，合法出租车却宁愿放弃而缴戒投降了呢？这就是出租车行业发展中尚待解决的难题。

     出租车是城市人民生活水平提高或商务活动产生的个性化交通需求，可以达到门对门服务，是具有十分人性化和灵活性的交通方式;而城市公交大客车等是人民工作和社会交往产生的大众化交通需求，只能在固定线路上行驶，并在固定站台上下客，缺乏灵活性;虽然同为交通客运，但是却有本质的区别，如承运方式、行驶线路、承运价格、目的地、运行效率、运行成本等等，不过也存在联系，如客源存在时间或空间转换中的竞争、存在承运比较价格、客源互相支持等联系。特别是大型客车、轨道交通的普及，城市公交中大型客车、轨道交通更不可能代替出租车客运，保持两者的竞争态势必然促进双方的良性发展。五座出租车的客运效率和能耗比当然不可能与几十座或实载上百人的大型客车相提并论，但是，出租车的客运方便与灵活性也是大型客车无法比拟的。

    出租车客运主要竞争对象应该是:保有量巨大的私家车、数量不小的公务车和单位自备车、与出租车数量相当的黑车、摩托车等非法客运、租赁汽车……。近年来，出租车客运主要竞争对象迅猛发展，这是出租车客运发展滞后的必然结果，人民生活水平提高或商务产生的个性化交通需求增长是不以人们意志为转移的，这是行政官员也无法阻档的潮流，结果当然不容乐观，后果至少包括: 城市客运秩序混乱、降低了资源利用率、政府税收流失、合法客运车辆效率降低、乘客利益得不到保障……。同时，人为限制出租车客运发展，迫使许多城市中、高收入家庭购买私家车，对城市道路形成难以改善的交通压力。

    2009年11月，重庆市主城区私家车一个月就猛增了15000余辆，全年预计达10万辆以上，鉴于此情，还继续畸形控制重庆市主城区出租车总量有何意义呢？当今，市民生活幸福主要体现在衣食住行上，政府早已允许市民随意买别墅及高档住房、买汽车、穿戴高档服饰、吃山珍海味……，为什么却偏偏凭藉行政权力人为限制市民部分“行权”___即乘坐出租车的权利，甚至剥夺一部分市民几元或十几元的“打的”权呢？这样不符合社会发展潮流吧！我想也是违背民意的，为此，决策人对出租车行业的存在和发展是否应该重新认识呢？对出租车是否应该有一个正确的定位呢？

    其实，城市中的出租车与城市中的小食店、便利店具有一样的功能，成为了一个宜居城市所必需的个性交通方式，不过，出租车是方便市民出行问题，小食店、便利店是方便市民食与用的问题，政府为何不可一视同仁，偏偏在出租车上既要收税，还要收取不菲的各种费用，人为抬高出租车运营成本呢？并且还要通过限制总量供给来限制市民出行需求总量，营造违背经济规律的经营权泡沫呢？如果仅仅为了道路畅通，首要的就应该严格限制私家车的盲目发展！如果为了蝇头小利，首要的也应该向私家车征收类似的费用！如果为了所谓的市场或公共资源而收费，那么，城市中类似的收费就太多了，如水、电、气、饮食、百货、医药、医疗、烟酒、娱乐业…..，都应该征收经营权使用费！所以，城市中那一个行业模仿出租车业制度，那一个行业就会面临出租车业一样的“灾难”！

    出租车总量大小应该由市场来决定，长官意志左右不了市场的经济规律，中国每个城市交通环境千差万别，出租车总量至少要受城市公交布局和总量、家用代步自行车(包括电动自行车)普及状况、摩托车拥有量等交通方式的制约，还要受到城市人口、城市建成区面积、外来旅行者人数、居民收入水平、以及市民工作生活节奏等等因素的影响。出租车供求基本平衡所处的临界点才是一个比较合理的总量，当然这个临界点并非一成不变，而是随时随地变化的。出租车总量处于临界点至少有几个标志:一是市民10~20分钟以内可以实现招租(包含电招);二是城区内黑车、摩托车等非法客运没有生存的市场空间;三是出租车收入足以支付真实成本，并缴纳税费和支付司机社平报酬及福利后，投资经营者仍然可以获得合理利润。以上几个标志还受到运营价格、市场成熟度、司机的劳动定额制约，运营价格偏高必然人为地压缩出租车客运市场，市场欠成熟区域也会制约出租车在此区域的生存空间，司机的劳动定额过高也会逼迫其流向更有价值区域，从而放弃部分市场。

    出租车问题争论由来已久，大多数停留在公司化与个体化上，事实上争论焦点远非如此，最关键的是出租汽车经营权归属而引出的所有权、投资权、收益权之争。争论一方为既得利益集团，主要是出租车公司，另一方是出租车行业的劳动者___司机，双方之外具有操控权的力量是地方政府管理者，它从行政上看是裁判员，但是也是获利的第三方而成为运动员，本应两方博奕却变成了三方争夺利益，其复杂程度可想而知。国内出租车管理权限在省级政府，有的具体实施权在市或县级政府，所以，地方政府管理者书写着出租车的历史、现在和未来，优势地位使其成为系铃人，解开这个死结非它莫属。

至今为止，政府管理者未对出租车作出权威性定位，出租车究竟是否属于公共交通还是公共交通的补充，决定着今后改革方向。曾经有这样的观点: “必须把出租车作为一个特殊变量，纳入到整个城市公交系统进行统筹考虑，同时根据城市的发展水平和目标取向来决定出租车的投放量、相应的管理体制及定价机制。”，现实中城市公交系统属于计划经济范畴，政府或多或少会给予财政补贴，效率和效益往往不尽人意，如果把出租车也纳入到整个城市公交系统，势必步入公交覆辙。

    中国出租汽车是人民个性化交通需求的公共事业，是其它交通方式无可替代的，中国之国情不容许复制欧美及发达国家那样普及私家车，这就需要适度发展“价廉物美” 的出租汽车来尽可能满足人民生活水平提高的需要。事实上，出租汽车竞争对象不应该是地铁、轻轨，也不是大容量公交客车、轮船，而是数十倍于出租汽车数量的私家车、公务车、黑出租(便利车)、摩托车……，这些车辆占据了无数的社会公共资源，同等数量产出的社会效益仅有出租汽车的几分之一，况且，出租汽车是一个劳动密集型的公共交通事业，一辆出租汽车还可以解决2~3人就业，每月定期向国家缴纳税费，为何政府不能让出租汽车与私家车、公务车、黑出租(便利车)、摩托车……公平竞争呢？限制出租汽车行业的健康发展的结果，就是逼使更多的人加入私家车族、摩托车族、电动车族......，各地限制出租汽车行业的手段十分复杂，主要是扭曲其运营价格、虚拟较高的经营价格、收缴各种高额税费、过度限制总量以加大供求矛盾，形成经营权泡沫牟取利益！

    其实，玄机大家都知道，但是，问题出在行政垄断、利益集团操纵，以及各级操控出租汽车发展的高官！不解决出租汽车在公共交通中的定位问题，不纠正出租汽车发展中的谬误，就无法扫清健康发展的障碍。

    出租车客运由于属于劳动密集型的交通服务业，投资小见效快，犹如吹糠见米，在重庆主城区域，一千辆出租车可以就业3000多人，投资却不到一亿元，如此的社会效果是其它行业少有的。经营者和劳动者均不需要多高的专业技能，所以，客运成本主要是劳动者报酬，其次才是燃料，折旧基金的高低车型和年限决定。而人为影响客运成本的最关键因素是经营权成本，一些地方的经营权成本数倍于车辆成本，这才是出租车业的命脉，政府如果取消了出租车客运的经营权成本，这个行业的客运成本就真实一些了，价格也更合理一些。不过也有例外，如重庆的出租车公司的单车月利润就倍数于折旧基金，还高于真实的燃料成本，且逼近劳动力成本！对此，政府如果调控无力何谈改革或发展。

    在国内许多城市，出租车成为的哥的姐们的命根子，维系着一个家庭的生存，纯粹属于一个民生行业，非可有可无，也非可大可小，一有风吹草动，过分损害劳动者时，他们也不得不抗争了。近年来，国内许多城市出租车罢运事件层出不穷，从其引发的根本原因上看，主要是当地政府乱作为或不作为，出租车罢运事件最后都由当地政府来出面化解。如此，人们可能要问: 政府为何不颁布一个出租车行业长治久安、尊重劳动者、也尊重消费者的良策呢？这个问题必然使政府在出租车改革问题上的决策人头痛，政府至少在是否放弃过多利益、是否只当裁判员、是否把经营权利赋予劳动者这几个方面而头痛！

    如果从建设一个宜居城市、和谐的民生出租车业出发，决策人不妨换位思考，决策人不乘坐公务车或私家车时，你是打的呢？还是去挤公共汽车？关系国计民生的其它行业未征收经营权使用费，决策人能否公平对待出租车业呢？法律规定实行八小时工作制，的哥的姐工作八小时能否养家糊口？重庆的出租车公司的单车月利润就倍数于折旧基金，决策人能否实行实在的富民政策？经营权让渡于劳动者或其群体，以获取相当于折旧基金的经营利润！当然此前提是假设，不知决策人有无此执政魄力？出租车经营权犹如政府头顶上的“虱子”了，自己抓“虱子”有点困难，放手让劳动者来抓又不情愿。近年来出租车经营权管理与政府形象越来越密切起来了，政府管理出租车的水平与其执政能力是紧密联系的。

    近闻国家机关在各地开展出租车行业改革调研，涉及面广，内容广泛，这也许是进行改革的前期基础工作，出租车行业改革障碍是长期存在的，出租车行业的劳动者大多数乐于安居乐业，十分欢迎利国利民的改革，所以，改革障碍并不是存在于劳动者一方，而是存在于出租车决策人！出租车决策人如果有心改革好出租车行业，办法总是会有的，如制定一个比较严格的出租车行业经营管理规范或标准，放手让公司、司机们去合理竞争经营权、市场份额，适者生存，违者出局，政府该收的税一分不少，不该收的费一分也不要收，当好一个裁判员，对待公司、司机时一视同仁，谁为社会服务好就优先支持谁，谁损害社会基本准则就处罚谁。

    中国城市关系民生的公租房都能够出台，相比之下一个交通客运的小行业改革还有多少难度呢？中国出租车行业改革障碍也就不算什么了，遵循公租房改革思路、拿出公租房改革魄力，“公租”的士、“人民”的士也许很快会开上中国城市光明的康庄大道！