出租车市场被人为扭曲的利与弊

    出租车问题争论由来已久，大多数停留在公司化与个体化上，事实上争论焦点远非如此，最关键的是出租汽车经营权归属而引出的所有权、投资权、收益权之争。争论一方为既得利益集团，主要是出租车公司，另一方是出租车行业的劳动者___司机，双方之外具有操控权的力量是地方政府管理者，它从行政上看是裁判员，但是也是获利的第三方而成为运动员，本应两方博奕却变成了三方争夺利益，其复杂程度可想而知。全国各地出租车市场被扭曲具有普遍性，其中存在利与弊的两个方面，各地出租车公司在占有出租车利益上差距十分悬殊，多达十余倍差额。国内出租车管理权限在省级政府，有的具体实施权在市或县级政府，所以，地方政府管理者书写着出租车的历史、现在和未来，优势地位使其成为系铃人，解开这个死结非它莫属。

    至今为止，政府管理者未对出租车作出权威性定位，出租车究竟是否属于公共交通还是公共交通的补充，决定着今后改革方向。曾经有这样的观点: “必须把出租车作为一个特殊变量，纳入到整个城市公交系统进行统筹考虑，同时根据城市的发展水平和目标取向来决定出租车的投放量、相应的管理体制及定价机制。”，现实中城市公交系统属于计划经济范畴，政府或多或少会给予财政补贴，效率和效益往往不尽人意，如果把出租车也纳入到整个城市公交系统，势必步入公交覆辙。

一、出租车总量控制是行政垄断的表现

    长期以来，出租车总量控制缺乏科学的理论支撑，仅凭个别高官热衷于20年前“创立”的相对数“实载率” ，或武断的绝对数 “万人出租车保有量20辆”为基础，这是远远不够的，采用两个孤立的数据就会成为违背社会发展的谬误，并损害出租车客运的健康发展前景。       

    出租车总量大小应该由市场来决定，长官意志左右不了市场的经济规律，中国每个城市交通环境千差万别，出租车总量至少要受城市公交布局和总量、家用代步自行车(包括电动自行车)普及状况、摩托车拥有量等交通方式的制约，还要受到城市人口、城市建成区面积、外来旅行者人数、居民收入水平、以及市民工作生活节奏等等因素的影响。出租车供求基本平衡所处的临界点才是一个比较合理的总量，当然这个临界点并非一成不变，而是随时随地变化的。出租车总量处于临界点至少有几个标志:一是市民10~20分钟以内可以实现招租(包含电招;二是城区内黑车、摩托车等非法客运没有生存的市场空间;三是出租车收入足以支付真实成本，并缴纳税费和支付司机社平报酬及福利后，投资经营者仍然可以获得合理利润。以上几个标志还受到运营价格、市场成熟度、司机的劳动定额制约，运营价格偏高必然人为地压缩出租车客运市场，市场欠成熟区域也会制约出租车在此区域的生存空间，司机的劳动定额过高也会逼迫其流向更有价值区域，从而放弃部分市场。

    重庆市主城区出租车总量的畸形控制就是一个例子，形成了一系列社会问题，如城区内黑车、摩托车等非法客运泛滥，司机的劳动定额偏高，出租车公司凭藉行政垄断的经营权牟取暴利并肆意侵害劳动者权益，作为一个600万人的大都市，2007年末仅有出租车7087辆，2008末仅有出租车8894辆，打的难达到了人神共愤的地步，司机上交板板钱一样居中国前列(450元)！并且发生了众所周知的2008年11.3出租车罢运事件。

    黄奇帆市长曾评论说:一辆出租车每天能挣700元，4年承包期总收入为80多万元，但“份儿钱”、“承包费”、“预收营业款”等各种费用就要交57万元左右。剩下的收入除掉加气、修理等成本支出，司机每月只能挣2000元左右。出租车公司拿走的钱约占七成，扣除购车等成本和税费，一辆车每年约有4万元盈利，不受物价、油价上涨等成本变动影响，旱涝保收，收益平均每年达50%，有的甚至高达70%，实在是 “全世界投资回报率最好的行业”。

    2009年11月，重庆市主城区私家车一个月就猛增了15000余辆，全年预计达10万辆以上，鉴于此情，还继续畸形控制重庆市主城区出租车总量有何意义呢？当今，市民生活幸福主要体现在衣食住行上，政府早已允许市民随意买别墅及高档住房、买汽车、穿戴高档服饰、吃山珍海味……，为什么却偏偏凭藉行政权力人为限制市民部分“行权”___即乘坐出租车的权利，甚至剥夺一部分市民几元或十几元的“打的”权呢？这样不符合社会发展潮流吧！我想也是违背民意的，为此，官员们是否应该换换思想了呢？

二、优先发展公交与发展出租车相得益彰

    出租车是人民生活水平提高或商务产生的个性化交通需求，可以达到门对门服务，是具有十分人性化和灵活性的交通方式;而城市公交是人民工作和社会交往产生大众化交通需求，只能在固定线路上行驶，并在固定站台上下客，缺乏灵活化;虽然同为交通客运，但是却有本质的区别，如承运方式、行驶线路、承运价格、目的地、运行效率、运行成本等等，不过也存在联系，如客源存在时间或空间转换中的竞争、存在承运比较价格、客源互相支持等联系。特别是大型客车、轨道交通的普及，城市公交中大型客车、轨道交通更不可能代替出租车客运，保持两者的竞争态势必然促进双方的良性发展。五座出租车的客运效率和能耗比当然不可能与几十座或实载上百人的大型客车相提并论，但是，出租车的客运方便与灵活性也是大型客车无法比拟的。

    多年以来，城市公交系统左右了出租车客运发展，主要是 “优先论”所左右，属于人为保护公交系统利益，并非尊重乘客的意志，这种状况源于决策者思想禁锢和僵化，害怕出租车客运发展状大后，对城市公交系统形成冲击，他们并未认识到出租车客运的特点和独立性，但是，不可否认出租车客运的合理价格，制约着城市公交系统垄断高价的制定和实施，如此对乘客有利无害，并促使城市公交系统只能着眼于内部挖潜增效。

    出租车客运主要竞争对象应该是:保有量巨大的私家车、数量不小的公务车和单位自备车、与出租车数量相当的黑车、摩托车等非法客运……。近年来，出租车客运主要竞争对象迅猛发展，这是出租车客运发展滞后的必然结果，人民生活水平提高或商务产生的个性化交通需求增长是不以人们意志为转移的，是行政官员也无法阻档的潮流，结果当然不容乐观，后果至少包括: 城市客运秩序混乱、降低了资源利用率、政府税收流失、合法客运车辆效率降低、乘客利益得不到保障……。同时，人为限制出租车客运发展，使得政府或城市公交系统得不偿失。所以，改变人们对出租车客运的认识十分有必要，特别是少数操纵出租车客运决策的官员，应该认识到有序发展出租车客运有利于发展城市公交系统的社会意义 。

三、扭曲出租车市场目的在于保护少数人利益

    扭曲出租车市场并非无意所为，而是目的强，且在于保护少数人利益，获益者首先是出租车公司老板、其次是非法客运者、然后有政府(有偿使用费)、汽车厂商、公交公司等。而在利益之争中受害者主要是乘客、出租车司机、政府税收、少数被迫购买私家车的车主。扭曲出租车市场具有相当多的手法，如人为限制总量加剧供求矛盾、制造经营权泡沫、哄抬运价、哄抬劳动定额、增收法规之外的费用、人为压缩出租车市场、实施违法潜规则、赤裸裸地掠夺司机、恶化司机运营环境……等。这些扭曲手法终究形成泡沫成本，通过合法或违法形式最终转嫁到广大乘客身上,从而使少数人或利益集团获取暴利，变相侵害了广大人民利益。总之，扭曲出租车市场弊大于利，并且利在少数既得利益集团，弊却在社会。

    在不少城市还流行着这样的奇谈怪论，认为出租车发展多了，道路会不堪重负，城市会更加拥堵，对此，大家不妨放眼纵观拥堵道路上，公交车、私家车、出租车、社会车辆占用道路面和车辆数量，拥堵大军主力必然是私家车和社会车辆，并非合法出租车！从一个城市车辆保有量而言，重庆私家车和社会车辆数十倍于出租车，而它们对社会承的客运量而言，与出租车相当或者高不了多少！城市宝贵的道路资源、停泊场地主要被私家车和社会车辆占有，为此，政府为建设道路资源、停泊场地付出了高昂代价，从建设畅通城市和充分利用资源，并且尊重人民生活水平提高或商务产生的个性化交通需求出发上，应该有序地、健康地、快速地发展出租车客运，以便人性化地抑制私家车和社会车辆的盲目发展，并且打压非法客运者的生存空间！

    政府要放弃扭曲出租车市场作法，困难相当大，首先是执政者思想的转变和思想解放，其次是放弃不当获利，不与民争利，回归到依法征收税费上来，包括放弃渔翁得利的拍卖经营权作法。真正改变了扭曲出租车市场作法，至少应从放松出租车总量控制、停收出租车经营权有偿使用费、允许劳动者以多种经营模式合法投资经营出租车、允许选用中低档经济型轿车作为出租车、重新审定起步价在内过高的出租车价格体系、改善出租车经营环境……上下功夫，促使经营出租车的成本构成合法化与合理化。这些理想如果变成了现实，也许有利于建立一个法治的、和谐的、符合人民利益的出租车行业，但这不是一件简单的事情，而是需要执政者的政治勇气和执政能力来实现的,即使对中央政府的部委而言亦如此。

四、有序发展出租车符合人民利益

    出租汽车市场的发展与繁荣是一个城市发展状况的标志，也是一个城市的形象窗口，如果某个城市出租车全体同时“休息”，那么这个城市可想而知会狼狈到什么程度，市民生活与工作效率会骤然下降。出租车市场的发展有其内在客观规律，出租车乘客虽然付出数倍于公交大客车或轨道交通的车资，但是，高效率节省了乘坐公交大客车或轨道交通过高的时间成本，现在社会平均小时工资已达十余元，两种交通方式的总成本悬殊并不大，如两人乘坐一小时的大客车车资为6元，时间成本20元，共计26元，乘坐出租汽车节省30分钟，车资20元，时间成本10元，共计30元，在市民追求工作效率和加快生活节奏状况下，乘坐出租汽车必然会受到更多的市民青睐。

    从一个城市长远发展而言，政府应该鼓励市民优先乘坐公交大客车或轨道交通，其次是乘坐出租车，劝导普通市民不要超前消费私家车，更不要乘坐非法客运车辆。适当的时候，政府应该要求私家车停车入库，在拥堵区域对私家车和社会车辆限行。在满足个性化交通需求中，政府目前只有出租车一项可以优先选择，应作为次优发展对象。私家车与出租车如按一比五效率计算，多发展1000辆出租车就可以替代5000辆私家车，以重庆为例，私家车日平均承运估计不到五组，而出租车日平均承运达到六十余组，效率比至少为一比十，由此可见，两种交通方式的社会效益十分悬殊。重庆市民普遍无自行车、电动自行车代步，使用摩托车代步也不多见，况且城区为分散组团，出租车需求应当不低于同等规模的平原城市，如果重庆有序发展出租车达到两万辆左右，价格合理化及市民打的容易后，将使许多私家车主或潜在私家车主放弃使用或购买私家车。去年，重庆出租车起步价从五元变相增加到七元，就催生了相当多的私家车主，打的难、打的贵都会催生许多的私家车主，这样，眼前利益在汽车厂商，弊端却长期存在于社会，因为中国国情不容许普及私家车，否则中国的能源和交通危机将接踵而至！

    重庆有序发展出租车可以增加就业，并增加政府税费收入。重庆出租车业是一个劳动密集型服务行业，每增加1000辆出租车可以增加就业3000余人，政府税费收入增加总量也超过增加5000辆私家车所缴总和，如果重庆有序发展出租车达到两万辆，将增加就业30000余人，政府税费收入也将远远超过有偿使用费。

    2009年重庆出租车将增加1350辆，不过在腐朽行业制度下，公司的丑恶嘴脸依然如故，许多司机未获得员工待遇，公司照样虚拟一个主驾盘剥层，拒不执行380元的板板钱标准，并厚颜无耻地推行血汗工资制，只为不到三分之二的司机办理足额社保，全部司机被迫交了数亿保证金！这次增加1350辆与之前的八千多辆一样，将成为侵害劳动者合法权益、牟取暴利的 “合法”工具！这些“功劳”属于谁呢？

    我认为，建立符合人民利益的、守法经营的、符合经济规律的“人民的” 出租汽车股份有限公司，实现“鲶鱼效应” 是增强重庆出租车行业活力的必要手段，这样可以避免放开总量后无序地一哄而上，形成恶性竞争。无论怎样改革，重庆出租车行业的行政垄断是万恶之源，人为扭曲出租车市场作法不可沿袭，只有重庆市委书记和市长主动破除行政垄断，方能使这个行业步入健康发展正轨, 并逐步建立起一个法治的、和谐的、公平的重庆出租车行业！以此实现重庆市政府2009年启动出租车管理体制改革承诺， “全面提升行业服务水平和能力，力争把重庆出租车行业打造为全国一流的窗口行业”。