武汉出租车为什么拒载

渔民

      约15年前，就三元起步价和承包费，武汉市府搞了一次小范围的听证会，当时有政府官员、专家、媒体记者、武汉出租车论坛、9名出租车司机参加。在谈到出租车打算把起步价定为三元时，论坛版主提出反对意见说：“假设武汉出租车起步价是100元，那么坐出租车的人都是有钱人。高收入下，司机不会因几元钱与客人发生争吵而有好的服务态度。三元起步价，坐车的人都是普通大众，短途的增多，停车上下客的次数增加，车门坏得快和罚款的机率高，时间长了司机再有好的服务意识也会生怨气，所以，三元起步价相当于在重新打造打的族……如果你要服务质量，就不能降起步价。如果你要社会效率，要出租车大众化，就下调起步价，把坐公交的人群拉上出租车，让司乘为几元几毛钱争吵。起步价定为多少，要服务质量还是要社会效率，由管理者来决定。最后说一句，如果三元起步价，估计会大量出现拒载“。

      果不其然，从那时三元起步价开始，武汉出租车拒载成风（注，之前少有拒载）。

      武汉出租车为什么拒载呢？大致有以下几个方面。

      1、运价与社会物价不相匹配，司机的收入空间相对被压缩。社会物价不停地涨，出租车的成本（如修车，保险等）也上涨，而出租车运价不动，这样一来，相当于出租车司机的收入在相对下降。说起来司机的收入每月平均约4000到5000元，但这个收入是靠延时工作得来的。不少司机说："8小时赚租子，加班赚生活费"。速赚的心态下，司机遇到不好的趟子便拒载。

      2、租子钱的负担过重。出租车司机有三个负担，一是租子钱，二是家庭生活开资，三是买断制的购车款。这“三座大山“压得司机喘不过气，行业30号文出台以前，租子钱平均在6000元左右，最高达9000元。公司车辆炒过40万元。所以，营运中，司机总是想天法设地法地把赚钱最快化，遇堵车，或空载率高的区域便拒载。这种赚钱最快化的心态下，”三站一场“便出现拉客谈价的现象，即拒载短途，做长趟子或做拼车。

      3、交通堵塞。15年前，即三元 起步价之前，武汉的车辆数量没有现在多，交通情况比现在好，加上当时出租车的起步价10~12元，司机少有拒载，哪怕在交接车时遇招手，也可以快速地把客人送到，再去交接车。用司机当时的话说“招手就是10元钱“。现在不行了，虽然起步价也是10元，但现在的10元与15年前的10元不同，现在的10元贬值不少，最主要的是现在大面积道路建设，交通堵塞成常态以及出租车候时费不高等，司机不敢冒然带客冲进堵点。所以，一遇堵车，司机便拒载。

      4、地域和油价问题。武汉由汉口、汉阳、武昌三镇组成。汉口的车到下午不敢轻易过江，因为过江后不能保证能及时回汉口交车（武昌的车同样如此）。而且因油价过高，过江回去交车空载成本高，所以遇过江的趟子，不少出租车便拒载。

      5、交接班拒载。谁都不会与钱过不去，到交接班时间，司机举着空车灯向家里跑，遇到不顺路的便拒载。

      6、因网约车择单和地铁。网约车司机在网约平台上接单的选择性很强，短趟子不接，抢大单。这样一来，网约平台上的短趟子比较少，这些短趟子只能流向出租车。长趟子客人坐地轨，没有地轨叫网约车，留给出租车的当然是短途比较多了。出租车短趟子如果遇到堵车，乘客下车走人，司机被堵进去就不划算。如果是长趟子，哪怕堵车，司机的心态是做一趟是一趟而不拒载。出租车司机成天在短途中，在堵车中折腾，多少会有烦燥心里，对某些自己不中意的趟子便拒载。需要说明的是，司机并不是刻意拒载短趟子，而是最怕短趟子带进堵点。

      为什么“三站一场“拒载的多？原来去“三站（三个火车站）“是打渔，即捞大鱼丢小鱼。去“一场（机场）”是休息。下火车的人群中“大鱼”多，即长趟子。在“三站”候客的司机是冲着大趟子去的，遇短趟子（小鱼小虾）当然拒载。去“一场”休息是说，在市内跑很累，不少司机做连班，体力受不了。而下机场的客一表下来最起码60元，遇过江的趟子都是100~200元，这种做法节省了体力和油耗又赚了钱。让司机在机场等几个小时遇到个短趟子，他当然不干，所以机场的短趟子容易被拒载。当然，因为“三站一场”客人多，出租车上座率高，打酱油路过“三站 一场”的司机对短趟子也能接收。“三站一场”不拒载的多是打酱油的，不会是捞大鱼丢小鱼的专业户。

      鉴于此，武汉出租车管理部门对“三站一场”加强了管理，规定不许拒载，排队上客，不管大趟子、小趟子，一切凭运气，排上谁就是谁的。规则对所有司机来说是公平的。只是一线个别站点人员作为裁判亲自下场去捞大鱼给相熟的司机，这样就打破了规则的公平，从而造成“三站一场”的混乱。

      《武汉客运出租汽车管理条例》第三十三条明确规定不许拒载。站在管理的角度绝对禁止拒载，因为出租车的设计初衷就是大众出行工具，拒载就失去出租车的设计初衷。特别在出行客运市场开放，网约车争客源蛋糕的当下，出租车拒载只能使自己的市场蛋糕越来越小。

      玩游戏守规则！既然开出租车就守出租车的规则。不管是什么理由，军运会到来之际，拒载等绝对是行业的红线，谁都不可踏踩越线，否则，用武汉话说叫：死得成。

OKxixihaha

不同的交通工具对应不同的需求人群，这是符合市场规律的。
也称“市场定位”
市场定位找准了，这个部分就能好好发展，如果市场定位不准，甚至错误，就会引起连锁反应。
楼主提到的出租车的定价，大概也就是说的市场定位。
楼主希望出租车定位在高端，或者至少是中高端公共交通上，我认为并无不适。
但是现在出租车已经发展到成为了“大众消费品”，就像楼主说的，严重的时候出门买个菜都打的。
我是感受过的，那年头，起步价3块钱，短途内比公交车便宜，一下子确实就开始打不到车。
这就是市场错位。
由此想到现在，网约车已经成了稀松平常的事情，在网约车里，我们就能看到不同的“市场定位”。有基础车型，有舒适车型，还有豪华车型，各自定价不同，各自乘坐的感受也不一样。
出租车能不能参照呢？
当然可以，如今出租车已经开始学习网约车的约车方式，为何就不能学习网约车不同档次车型服务的方式呢？
总不能用现在的爱丽舍或者凯旋（不知道还有没有）来跟网约车的众多车型来竞争吧？反正我们单位公务系统约的首汽约车，最多的就是天籁车型，个人感觉比爱丽舍舒适很多。

就楼主话题，实际上可以引出一个解决办法，如果不想增加出租车数量，不妨在新旧更替时候，考虑开放更多车型，并且区分不同档次车型以及服务，形成不同定价，这样不同人群用不同档次的出租车服务，不同的出租车司机也在不同的阶段获取不同水平的收入。
也许可以尝试一下，网约车既然可以，出租车为何不能呢？

淡定哥

你说的都是事实，但是里面都是难题

渔民

OKxixihaha 发表于 2019-6-20 21:26
不同的交通工具对应不同的需求人群，这是符合市场规律的。
也称“市场定位”
市场定位找准了，这个部分就能 ...

理论上是这样，在当前政府干预下，难以实现。用高端车型，车价高抬升了营运成本，政府让运价不动，公司让租子涨（车价高折旧费就高），司机的收入保证不了。就算政府同意车型多样化，租子涨多少就乱了套，客管不可能把所有车型的租子钱定个收费标准，目前情况下只能一刀切。要想车型多样化，把购车权交给司机，你这是买断还是承包呢，矛盾又出来了。

如果追求享受成为中国人离不得的主流的话，配以网络叫车，高端车型可能有上座率，这样出租车司机的收入有一定的保障率。但目前国内市场，大多数乘客把出租车当了代步工具，追求舒适享受，中国人暂时还没有到那一步，所以，出租车定位在大众交通应该是现实的，但要与公交拉开距离，3元起步价就把出租车定为公交了，是晕招。

出租车如何定位，这要根据市场情况。市场无非存在高、中、低端三种客人，低端客有公交，高端有私车或专车，留给出租车就是中端客了，起码立足中端，兼顾两头，所以出租车定位在中端应该是一种符合市场情况的定位。只有解决了定位，才能谈车型的多样化，才能谈舒适度。

日本出租车定位是高端人的代步工具，运价两公里折合人民币约60多元，当然是有钱人坐了。日本的车型高端，收费当然高了。中国出租车是低端，大众化，只能是一个便宜三个爱，用高端车做不到一个便宜三个爱。

日本市民的平均收入居一个高水平，这就使日本人在高端出行需求上有相当的人数，日本出租车瞄准这个群体而把出租车定在高端就能理解了，这是随市场实际情况的定位。而中国虽然富起来了，但市民的生活水平还略居贫困线，出租车的消费群体居低中端，所以中国出租车的定位应该定在中低端。出租车是公交的“最后一公里”的定位有定在低端之嫌。

国内不少人总喜欢把中国出租车与日本出租车比，因定位不同，两者没法比。空中出租车的车型更高端，也叫出租车，只是名字而已，其实那是飞机，已经不是地面交通了。坐空中出租车的人当然是上层人了，收费肯定高，司机的服务态度肯定好。你硬是要把定位不同的两个主体拉在一起比，这好比把普通石头与玉石比，这不现实。与日本出租车比，怎么不与空中出租车比呢，都叫出租车啊。马云他们吃饭，讲的是品味。穷人吃饭，讲的是饱肚子。都是吃饭，普通人与马云能比吗。

出租车司机中有两种人，懂网络的和不懂网络的。乘客中也存在这两种人。随着社会的发展，网络已经走进了市民的生活，支付方式的改变，网络叫客方试全面的挑战传统出租车的找客方式，只能说出租车的落伍是自己不思进取。现阶段，传统的路招还成为主流，是因市场还存在一部分不懂网络的乘客群，一旦这些人退出舞台，网络车将真正与传统出租车争蛋糕，到那时传统出租车才会知道什么是江河日下。

说传统出租车要网络支付，有出租车司机说，我有微信支付宝。他以为行业已经实行了网络支付，其实，这种司机是狭隘、短视。个人的微信支付宝，那是个人资源，不是行业体制资源。乘客网上叫车，付费时通过行业的支付平台就有了资费的安全，这才是关健。管理是堵漏洞，不是说司乘间利用个人资源完成一次网络支付成功了，行业付支系统就没有漏洞。

总之，出租车要走向车型多样化，硬件是一方面，更重要的是软件是否配套，同时市场是否支持也将成关健。