北京的哥抱怨份钱要命 公司称赚钱但暴利真没有

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　　法治周末记者 赵晨熙
　　　　4月16日，北京市交通委发布消息，将于近期对外公布《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)，从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等6个方面为未来若干年内北京出租车的改革提供了“一揽子综合措施”。
　　4月18日，法治周末记者从北京市交通委了解到，6月前北京将出台8项具体“护航”细则，包括出租车经营权无期改为6年有效、租价结构调整等，意图通过一系列监督管理上的组合拳，标本兼治，切实解决北京打车难、出租车服务质量下滑的问题。
　　乘客嫌贵，还经常遭遇“打车难”；司机喊累，收入却与付出不相称；出租车公司被指“旱涝保收”还动辄要求涨价……此番改革对于矛盾重重、问题多多的出租车行业究竟能起到多大作用？

     涨价是好是坏？
　　　　法治周末记者从北京市交通委了解到，具体的细则方案目前还在制定研究中，但张师傅却已从同事那里得到了一些“小道消息”，“据说起步价要涨到15元，低速行驶变为2.5分钟按一公里收费”。
　　借调价增加的哥收益，张师傅却不太领情，他觉得运价上调将导致打车人的减少，反而影响生意。2009年年底北京出租开始向乘客收取燃油附加费，从最初1元到现在3元已让不少民众怨声载道，如果起步价上调，在燃油附加费不变的情况下，即便不堵车乘客也要多花5元钱，张师傅担心这会损失不少收入偏低或路程较短的客源。
“啊？涨这么高！”刘拓使劲地摇着头，要真涨到15元我可不打了，打车也是堵着，还那么贵，何必呢！在法治周末记者随机采访的10位路人中，7人均表示如果出租车价格调整过高，将更多考虑乘坐公交或地铁。
　　“该打的还会打。”双环出租车公司的李师傅并不担心，他认为那些旅游者或有急事的刚性需求者还是会打车，而单位可以报销车费的乘客更不在乎钱涨了多少。
　　真正让李师傅担忧的是涨钱最终无法体现在司机的收益上，“现在燃油费是归我们，但全面调价，收益增多，恐怕公司就不会轻易放开了”。
　　对此李晓松强调，租价调整带来的新收益将全部向驾驶员倾斜，同时禁止各出租车企业通过涨“份钱”来变相克扣。“那就要看到底出台什么具体政策来进行监督管理了。”李师傅叹了口气，如果收入不增，客源还少了，那太得不偿失了。
     要命的“份钱”
　　其实相比让消费者不满意、出租车司机也不领情的运价上调，更多司机希望能通过降低“份钱”来增加收入。所谓“份钱”就是出租车司机每月上缴给出租车公司的承包费用，也是每位司机心中的“痛”。
　　“你能想象每天一睁眼就欠公司100多元的感觉吗？”北京京联出租车公司吴师傅开的是单班车，每天拉12小时，能挣400元左右，油费要花200多元，除去每月要给公司上交3500元的纯“份钱”，刨去油钱每月能挣4000多元。
　　吴师傅指了指自己那泛黄的脸，为了多挣钱，他一个月只歇一天，还要时刻关注车况，因为“份钱”里不包括维修保养费，要是再修车每月也就3000多元了。“一个月起早贪黑一半都给了公司，他们坐着数钱，还老嚷嚷不挣钱！”吴师傅用力地向后直了直腰，常年劳累造成的腰椎劳损也令他痛苦不堪。
　　面对司机的叫苦不迭，出租车公司也是“一肚子委屈”。万泉寺出租车公司的一位管理人员就向法治周末记者坦言：“要说不赚钱不可能，但要说暴利那可真没有！”
　　据他介绍，目前单班出租车每个月的“份钱”上限是5175元，双班在单班基础上加收60%，约8400元。以单班为例，司机每月交给公司5175元“份钱”，而后会返还约1000多元的油补，其中企业担负520元，其余是**补贴；此外还有公司担负的500多元的岗位补贴，因此公司会发还给司机约1500多元，他们每月实际支付纯“份钱”3400元左右。
　　“份钱”中要包括司机的五险一金约720元，平均每辆车税费保险约200元，还有按购车价格和使用年限的每月折旧费约1000元，再扣除营业费用、管理费用和财务费用等，公司每辆车每月实际盈利也就200多元。
公司虽自己算的明白，但对司机而言“份钱”却一直是笔“糊涂账”，吴师傅就表示，公司从不跟你说为什么交这么多“份钱”？这些钱都用在哪？只要交完钱就跟你没关系了。
　　“每个司机的燃油补贴、岗位补贴到底是多少，以及扣除后净承包金的构成今后都要向司机和社会公布。”李晓松介绍，《意见》明确指出要改革完善承包金制度，明确净承包金含义，规范企业成本核算并定期公布净承包金标准。同时，燃油补贴、岗位补贴等内容有望实现动态调整，以合理提高驾驶员的收入水平。
  改革触及深层利益
　　此次出租车改革虽然并未提及要降低“份钱”，但却多次强调禁止各出租车企业涨“份钱”。其实除了禁涨“份钱”，这次改革的很多举措都触动了出租车公司的“命根子”，“经营权由无期变有期”就是改革的一大亮点。
　　“经营权是出租车公司的安身立命之本。”上述万泉寺出租车公司的管理人员介绍，北京的出租车行业，经营权是归**所有，由**发放。1993年北京大力发展出租车行业，鼓励企业或个人进入，企业无偿获得经营权，买车招司机赚钱。随着此后不断的规范调整，逐渐实行出租汽车公司化经营体制，目前北京除1100多辆个体出租车以外，基本为公司经营，这些经营权在取得后并没有规定明确的限制年限。
　　“企业取得经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。”李晓松指出，根据《意见》，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置，经营期与出租车报废年限一致，对服务质量高、经营状况好的出租汽车企业适当倾斜，存量出租汽车也逐步明确经营期限。
　　目前，北京出租车的报废年限是6年，因此新增车辆经营权也是6年，6年后，将根据企业的考核情况，决定是否再给该企业配置指标，对服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权；对管理不善，投诉率高的企业，经营权可能被削减甚至收回。李晓松认为，这种竞争机制的引进，有利于**对企业的管理，并鼓励企业竞争，提升行业服务水平。
　　上述出租车公司管理人员也预测对经营权“动刀子”会加大各公司的重视程度和改革力度。他指出，由于**的限制，近年来出租车经营权的数量并未增加，公司只能通过并购其他公司来取得新的经营权，因此经营权也格外“金贵”，每个转让价格平均都在20万至30万元，“哪怕损失一个经营权指标，对企业的影响也是巨大的。”
除了对经营权限制期限，出租车企业要逐步实行“专营”也是改革内容之一。
　　“现在很多大企业，经营范围很广，很难清楚地算出出租车的获益额，不便于监管。”李晓松指出，今后集团公司需要单独成立类似分公司等形式，独立进行出租车运营。
　　一位出租车公司的负责人直言这是个打击，他坦言很多公司现在都存在“多营”的情况，因为“份钱”收的死，为了多盈利就必须扩大经营范围，如建立汽修厂、餐饮服务等。“一旦要求专营，公司将损失很多额外收入，如果实行也应相应提高‘份钱’的收取上限。”
　　李晓松则指出，出租车承担着百姓的出行，是民生项目，因此出租车企业不能单纯追求盈利，出租车企业的获益必须控制在合理范围内，不允许暴利。
　　“为什么北京不能放开出租车个体经营？”很多的哥都向记者表达了这样的诉求。此次北京出租车改革则明确了北京市将坚持和完善出租汽车公司化经营体制，但会通过强化和落实企业主体责任，提高行业规范化服务水平。
　　北京现存出租车企业252家，从业者10万多人，《意见》从建立完善管理规章制度、制定出租汽车运营计划、强化驾驶员培训教育等方面明确了企业的主体责任。并建立责任追究制度，对主体责任不落实、出车率低、违章率高、投诉率高和驾驶员拒载、议价、绕路等违法违章行为严重和服务质量低劣多发的企业，视情节轻重，依法给予阶梯性处罚。

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看来武汉滴出租车司机又难过了，武汉就是个跟屁虫，跟别人滴屁股后跑，一下学上海一下学北京，到底学谁他们自己也不知道，象北京这样滴体制应该改改，把经营权归还给司机，那样才能搞得好，司机有好滴收入，服务质量也就上去了，司机没收入那还谈什么服务质量。。。。。。