北京出租车涨价之惑

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　中国经济时报,    作者王克勤      “出租车要涨到两块钱了！”  　　最近一个时期，在北京的大街小巷，这句话的使用频率极高。  　　市民对涨价反应强烈  　　５７岁的王敏家住前门附近，作为一个普通老百姓，她对于出租车涨价反应非常强烈，她说：“北京最早有面的时候，价格非常合理，既有１元的面的、１．２元的夏利，还有１．４元、１．６元、２元的出租车五个不同价格。这是比较符合市场经济发展规律的。”  　　王敏还说：我个人的经历是这样，有面的的时候，大概一个月坐一次，一年坐１２次，包括我的家庭，全家坐一个车，非常方便，这才是为大众的出租车。后来面的取消了，只剩夏利，我非常勉强，坐夏利时就要限制自己的出行了，限制到什么程度呢？限制到我身体非常难受，非常需要坐的时候，大概一年坐三四次。现在没有１．２元的车了，我亲眼见到一对老夫妻站在路边等１．２元的车，他们问我怎么没有１．２元的车了，我说您不要等了，现在已经全部淘汰了。北京有８０％以上的老百姓月收入在１０００元以下，低的可怜，现在涨到了２元却要让北京市民消费那些与国际接轨的公共服务品，北京市民是消费不起的。现在面对１．６元的出租车，我的选择是把它当成救护车使，等哪天非得上医院看急诊才坐。  　　其实，记者访问过的八成以上的市民都有着与王敏一样的想法，大家渴望用最少的钱搭乘便宜快捷的出租车。而这一结论正好与中国社会调查所前不久公布的“对北京出租车调价看法调查”的报告一致，他们以电话的形式调查了北京市２００位普通民众和一些出租车司机。尽管当时依据的还是１．８０元／公里的调价预案，但调查结果是七成以上的受访者反对出租车涨价。  　　出租车司机：  　　钱涨了，打车的人就少了  　　北京首汽出租公司的出租车司机杨师傅告诉记者，他并不希望出租车租价上涨，如果涨价到２元，出租车的空驶率肯定会增加，上座率也会变低。其实，每位司机每个月的收入并不一定会增长。“打车的费用高了，打车的客人就会变少，太贵了！”  　　４月２２日和２３日，出租车司机董昕等人在国贸、大惠寺、
北京站
等地先后调查１４３名出租车司机，反对涨价的占９６．６１％，赞成涨价的０．８４％，态度不明的占２．５４％。董昕告诉记者，大多数司机都反对涨价，反对撤销油补，态度最为强烈的是富康车和老捷达车司机，因为他们的车况不好，调价到２元以后肯定丢活儿，人家都坐红旗，坐索纳塔，这是他们首当其冲的损失。再一个油补，单班５２０元，双班肯定车份增加。所以，司机对涨价和撤销油补反应非常强烈。赞成的司机是这样的，比如说本身就是２元租价的司机，或者新的索纳塔，不丢活儿，他就会认为涨钱合适。      出租车司机邵长良说，对出租车司机来说，涨价最为关键的是取消了５００多元的油补。在公司利润率很高的情况下，取消了油补，这会增加司机的负担和司机的经营成本。同时，也再次增加了出租公司垄断的利润，降低了司机的收入，会增加司机的工作压力和收入负担。公司将经营风险转嫁到了司机和乘客身上，这是不公平的。  　　两位人大代表：  　　出租行业存在巨大利润空间  　　北京市海淀区人大代表赵典军告诉记者，出租车行业把经营风险转嫁给广大消费者，这是非常不对的。由出租车公司降低其他费用支出来消化油价上升增加的成本，这才是正常、合理的。  　　北京市人大代表沈梦培是此次北京出租车提价听证会的代表，４月６日他收到了北京市运输管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》的材料，他在认真研读了这份申请材料后认为，出租车行业是政府特许经营，属于人为垄断性行业，本身就存在巨大的利润空间，公司管理层非但不知足反而叫苦叫难，不断要求政府运用行政手段去保证企业的暴利，强行涨价，将燃油涨价成本让广大乘客单独来承担。  　　沈梦培还认为，北京市运输管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》中使用模糊概念和不实数据，对听证会代表进行误导，这是非常错误的！  　　为此，他将有关部门要求听证会前“不要将听证材料向新闻媒体透露”的这份报告全部交给了媒体记者，并向社会发出了反对涨价的公开信。  　　北京市运输管理局  　　对出租车涨价的说法  　　其实早在去年年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。  　　２００５年７月１３日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就“北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审”，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。  　　经过８个多月的准备，４月上旬，该局向包括沈梦培在内的２５个调价听证会代表发放了１２８页的涨价听证材料。  　　这份材料对出租车涨价的原因是这样描述的：  　　一、现行租价体系不能充分反映油价波动的影响。１９９８年６月１日北京市９３号汽油价格为每升２．３２元，到２００６年３月２６日涨到了４．６５元，涨幅达１００．４％，燃油价格持续上涨致使出租汽车运营成本大幅增加。    (下接)   

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　 二、长期采用单一发放燃油补助的办法不利于行业健康发展。长期以来，北京市主要采取了由企业发放燃油补助及政府给予应急补贴等措施来缓解燃油价格上涨对于出租车行业造成的压力。自２０００年６月至２００６年４月共四次给驾驶员发放燃油补助和采取降低承包费。主力车型平均每车每月燃油补贴达６７０元，其中北京市政府于２００５年８月就开始实施每车每月临时燃油应急补贴１５０元。  　　三、驾驶员燃油费用支出增加。２０００年，北京市出租汽车驾驶员平均燃油费用每车每月１５３３元，２００４年涨到２３０１．１６元，这导致了驾驶员燃油费用支出持续增加，到２００５年上涨到２８５０元，累计上涨增幅为８５．９％。  　　四、社保政策调整将拉动成本上升。按照国务院有关社保政策调整的规定，北京市出租汽车驾驶员“五险”（指养老、医疗、失业、工伤、生育保险）、一金（指住房公积金）的缴费额将从２００４年每月的２３０．４７元提高到８１６．４５元，增加了５８５．９８元，使得企业单车成本和驾驶员支出增加。  　　４月２３日，北京市运输管理局新闻发言人、副局长姚阔在接受记者采访时表示，出租车租价调整的原因，主要是油价的上涨导致出租汽车企业利润下降和司机收入减少所致。他解释说，由于近两年汽油的价格持续上涨，出租车的运营成本增加，每月还要为司机发放燃油补贴，这使得出租汽车企业的利润受到很大影响，出租车司机收入也有明显下降。姚阔还表示，政府经过调研决定调整出租车租价是为了减少企业的经营压力，增加出租车司机的收入。  　　据了解，目前北京市共有出租汽车行业２７７家，出租汽车个体工商户１１５７户，营运车辆６．６６万辆，年客运量６．５亿人次，占全市公共交通客运总量的１３％，全行业从业人员９万多人，年营业收入为６１．５亿元，出租汽车里程利用率在５６％－５７％之间。  　　这份听证材料上还称，根据审计结果，行业主力车型（即租价为１．６０元／公里的出租车）２００４年的单车税后利润率是８．７６％，２００５年为３．６１％，而２００６年是１．６８％。  　　研读过这些数据的业内人士说，垄断的出租行业反倒成了微利行业，真是不可思议。  　　成本到底高在哪里      这份听证材料是这样解释出租车公司的高成本的：２００４年到２００６年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为５２１２．２８元。而企业营业成本２００４年是３１０９．６４元，２００５年为３６１８．１３元，２００６年增加到３７６８．１３元，涨价之后的预测值为３３５３．６６元。  　　以２００６年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资６３２．２９元、油补４１４．４７元、折旧费１７８７．０５元、车辆保险费２２．３７元、养路费１１０．８４元、车船税１５．６８元、五险一金１７９．７５元、工会会费１２．５９元、教育经费８．９９元、福利８８．４６元、维修费１５１．８１元、营运间接费２７２．４９元、其他费用７１．３４元，共计３７６８．１３元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的４１４．４７元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为３３５３．６６元。  　　在扣除营业税、附加税及其它管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率２００４年为８．７６％，２００５年为３．６１％，２００６年是１．６８％，涨价之后的预测利润率为７．００％。  　　出租司机：这个“成本”注水太多  　　“运管局的这个成本注水太多了！”  　　４３岁的王学永是一位有着１４年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者说，表中的许多数字太假了。为此，他一一向记者作了说明：  　　“工资”——表上的职工工资是“６３２．２９元”，而他实际的工资是５８０元；  　　“工会会费”——表上的工会会费是“１２．５９元”，而实际上他所交的工会会费是每年２４元，也就是每月２元，比表上的数字低了１０元多；  　　“折旧费”——表上的折旧费２００６年是１７８７．０５元，他所开的捷达车如果按１０万元计算，８年下来，每月的折旧费不到１１００元，比表中的数据要少到近７００元；

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    “五险一金”——表上的“五险一金”是“１７９．７５元”，而实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险（养老、失业、医疗）；“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本上不给他们上什么五险一金的，即使上，也是大打折扣的。”  　　“教育经费、福利、维修费”——表上的这三部分费用总共是“２４９．２６元”，而实际上公司一分钱都没有给过；“我开了１４年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想了。”王指着表中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月１５１．８１元和８８．４６元。  　　“营运间接费”——表上的营运间接费是“２７２．４９元”，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。  　　与王学永一起与记者座谈的十几个司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车８００多元的“管理及营业费用”不能理解。他们说：“出租车独立运营、独立结算、自我管理，不知道出租车公司管些什么？”  　　记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有４６０４辆出租车的企业，２００５年１月－６月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是５２７９．９９元，单车月均不足０．２元。  　　不能不说的成本“虚高”  　　——党委成员月薪２万。在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委共有３名，人均月工资平均水平２１５４４元。其董事会２人每月的工资水平均为１６２５０元。  　　记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员９名，２００５年１月－６月共产生管理费用１０３．３万元。也就是说，在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近１１．５万元；该公司有１６５辆出租车，这相当于每车每月负担“管理费用和财务费用”１０４３元。  　　而２００４年北京市出租车全行业“管理及营业费用”为８９２元，由此数据可能测算，像银建出租车公司、首汽出租车公司这样的出租车总数在一万辆以上的公司，是不是“管理及营业费用”就在数百万元呢？  　 ——高耗油车型致使油耗成本加大。２００４年底，北京市在出租车行业推广地产车索纳塔和伊兰特，迄今这种车型已占到出租车型的１／３。然而，２．０排气量的索纳塔车每百公里的平均耗油量是１１升，１．６排气量的伊兰特车每百公里的平均耗油量是９．５升，而用这些新车淘汰了的旧车夏利耗油量是５．５升，这就意味着一辆新车每百公里的平均耗油量比旧车多了近一倍。  　　如果一辆车每天按３００公里计算的话，那么这种新车每天比旧车多耗油１５升，每年多耗油５４００升，也就意味着这种新车每天多增加燃油成本６９．７５元，每年增加２５１１０元。  　　按全市现有以上新车３万辆计算，则每年北京市出租车行业需要多增加７．５亿元的燃油成本，且不说由此给北京市带来的环境污染有多大。  　　不能不说的成本递减的事实  　　——购置汽车成本大幅下降。出租车企业最大的资产是汽车，然而各种数据显示，各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，１９９３年一辆１．６排气量标配的捷达车裸车售价１８万，到２００６年，捷达车仅售７万元左右，价格下跌了近６５％。１９９３年，两厢夏利车裸车售价８万元，到２００６年，三厢夏利车才三万多元，下降了５０％多。如今出租车公司购置汽车的成本越来越低。  　　——出租企业团购汽车享受大宗批发优惠。业内人士介绍，现在出租公司是汽车生产厂家的“大爷”。他们给记者介绍，现在北京市场的伊兰特车零售价为１０万多元，而北京出租企业团购价不到８万，每辆车仅此就节约２万多元。一家拥有１万辆伊兰特的出租公司仅此一项就可以节省２亿多元的购置成本。  　　——低配置装置的出租车为公司节省不少。据业内人士介绍，北京市目前运营的出租车的配置一般低于民用车。如电动门窗和电动反光镜往往在出租车上是被撤除的，或者是安装了价格更低的配置，出租司机称这是“高档车，低配置”。这无疑又给出租企业降低了不少成本。      ——政府为出租企业承担部分风险和成本。在听证材料里，记者看到，从２００５年８月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴１５０元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近１０００万元的燃油费。９个月来，北京市财政累计为北京市的出租企业分担了近１个亿的燃油成本。有学者指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收２１８元，这还是姑且善意地猜测每个企业都照章纳税。这就意味着９个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅只收到了６８元的税收。  　　油价上涨，个体出租为啥不慌  　　“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”  　　３３岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自己出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有１１５７辆。  　　同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢？他难道不赔钱吗？  　　李宇明不是最早的第一批个体出租司机，２００１年他从别的个体车主手上花１０多万元购买了个体车证，自己又花１０万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体司机的生涯。  　　他告诉记者，运营４年多来，他的投资早已经全部收回，目前还有不少结余。  　　他还告诉记者自己目前的收支账是这样的：  　　一、收入：这些年他一年四季扯平了，每天跑１２个小时左右，全天营业收入是３５０元，一个月跑３０天，合计每月营业收入约为１万元。  　　二、支出：  　　——每月固定必须支出的费用８００元（Ａ、定额营业税３７５元；Ｂ、工商费１２０元；Ｃ、年度不变费税月平摊２９０元，即每年的计价器检验费７５元、车辆两次年检费４００元、车船使用税２００元、商业保险１５００元、养路费１３４０元之和除以１２个月；Ｄ、其他费用每月１５元）。  　　——每月燃油费２７９０元。每月跑３０天，每天跑约２５０公里，百公里油耗８升，每升４．６５元，每天燃油费９３元。  　　——维修费每月３００元，未预见的罚款等其他支出月均１００元。  　　综合计算，李宇明每月的平均支出约为３９９０元。  　　三、纯收入。李宇明每月的纯收入约为６０００元。  　　还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。  　　“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不跨我们。”“燃油涨价对我们影响不大。”

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“公司司机”杨师傅的一本账  　　“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨！”  　　３７岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交４８００元的“车份钱”。  　　这位“公司司机”的收支账是这样的：  　　一、收入：他的月营业收入是每月９０００元。  　　二、支出：１．“车份钱”每月４８００元；２．燃油费每月平均２７９０元（每百公里耗油８升，每升４．６５元，每日跑２５０公里，每日燃油费９３元）；３．修理费每月４００元；４．每月车上用餐费３００元（每日１０元）；５．应付罚款等其他开支每月１００元；６．每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊５５元；７．个人收入调节税每月７５元。合计每月支出８５２０元。  　　三、月收入：９０００元－８５２０元＋油补５２０元＋公司发的工资５００元＝１５００元。  　　杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢？  　　“本来就拉不上人，现在还要涨价！”  　　其实北京市运输管理局的文件已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在５６－５７％之间。  　　与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去！”  　　开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。  　　“黑车”“猖獗”说明了什么  　　“出租车涨价对我们黑车是好消息！”  　　“我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”  　　一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。  　　一些官方文件把刘师傅他们运营的出租车，称为“黑车”，文件是这样介绍的：没有营运资格的车辆从事非法运营，这样的车叫做“黑车”。据北京市官方的报告显示，在北京与刘师傅一样的“黑车”司机总数已经达８万，远远超过了在册的出租车总数。      从１９９６年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在６万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。  　　据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：一是，城郊各主要社区，以及各乡村集镇；二是，远郊轻轨沿线、主要交通路口；三是，市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上是在公共交通比较滞后的地区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供便捷的出行服务。  　　而这些区域往往是在册出租车不愿意光顾的地方，然而，这个区域的人们也是这个城市的公民，他们也需要正常的出行服务，于是这种为就近居民区百姓提供便捷服务的“黑车”便快速地发展了起来。  　　那么“黑车”猖獗到底说明了什么呢？  　　中国社会科学院研究员余晖就此分析认为：  　　——“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求！”“政府在为公民提供交通服务方面做得严重不足。”  　　——“老百姓喜爱‘黑车’还有一个因素就是‘黑车’整体价格便宜，由此说明绝大多数北京市民倾向于消费低价位的出租车，现在出租车强行涨价，正说明有关部门背离了民意，背离了市场。”  　　——“这正好说明，数量管制和价格管制是广大老百姓享用和消费出租车的两大劲敌。”